Le blog de la rédaction – MotorsTV

Circuit : Le tracé est inchangé depuis l’année dernière. Avec sa longueur de 5,793km c’est le 5° plus long de la saison.

C’est aussi et surtout le plus rapide, la moyenne horaire sur un tour est de l’ordre de 250km/h. La vitesse maxi approche ou dépasse 340km/h en quatre occasions sur le tour.

Bien que peu nombreux, les virages offrent une bonne variété de vitesses de passage: la première chicane est très lente, la deuxième moyenne et la troisième est rapide. Les autres virages (Lesmo et Parabolica) peuvent être qualifiés de rapides et imposent des vitesses minimum entre 175 et 215km/h.

Histoire : Monza est un acteur historique de la F1, le circuit datant de 1922 figure au calendrier depuis la création de la discipline en 1950 quand il avait accueilli le 7° GP de la saison. Une seule saison sans ce GP : celle de 1980. Comme tout circuit ancien, les évolutions ont été nombreuses, la 8° et dernière à ce jour date de 2000. La sécurité passive et le ralentissement des voitures ont été les éléments motivants pour les modifications. L’implantation dans un parc historique de cette banlieue de Milan a créé certaines difficultés avec des préoccupations écologiques ces derniers temps.

L’ambiance générée par le public connaisseur, enthousiaste et largement acquis à la cause de la Scuderia Ferrari est unique et participe à la magie du lieu.

Anecdote personnelle: Au zénith de l’affluence des spectateurs, la sortie du circuit le dimanche soir pour se rendre à l’aéroport était un exercice quasi aussi stressant pour les équipes que la course. …sauf si les Ferrari abandonnaient avant la fin et déclenchaient la migration anticipée des tifosi… !

Les infrastructures (stands , paddock) sont de bon niveau sans être très spacieuses ni luxueuses

Souvenir personnel: Beaucoup de souvenirs douloureux sur cet impitoyable circuit pour les moteurs : les deux principaux étant les casses des propulseurs dans les derniers tours de Prost en 1983 alors qu’il était en tête du GP et assurait sa position et de celui d’Alonso en 2006 en 3° position après s’être élancé de la 10°place malgré son 5° temps (suite à l’application d’une pénalité infligée à l’issue des qualifications pour ‘’gêne’’ de Massa que je considère encore aujourd’hui comme très sévère). Dans les deux cas, heureusement, ces abandons n’ont pas été déterminants dans l’issue du championnat qu’ils ont remporté tous les deux en fin de saison.

Conditions atmosphériques :

Altitude : environ à 150 mètres

Températures : sans extrême mais peuvent être significativement au dessus de 20°C….

Hygrométrie : les dernières années ont été très variables : de sec à …déluge…

L’encadrement du circuit par les arbres rend l’effet d’un éventuel vent très peu perceptible.

Aéro : De toute la saison, elle est particulière et exclusive à ce circuit : le plus faible appui de l’année. La grande proportion de lignes droites ne laissant pas place à des choix significativement différents. Des ailerons sont spécialement définis pour ce rendez vous.

Refroidissement : Pas de difficulté technique particulière : température ambiante modérée et grande vitesse étant des facteurs favorables. Toutefois il convient de définir le bon réglage de refroidissement pour la carrosserie (plus on refroidit plus l’aérodynamique est pénalisante en vitesse) et la présence de débris végétaux (tonte de pelouse, feuilles) pourrait apporter une dégradation au fil de la course.

Freins : Leur usure est moyenne sur ce tracé. Leur comportement est toutefois fondamental pour la performance de la voiture. Le refroidissement qui leur est prodigué par les écopes de refroidissement fait l’objet d’un choix minutieux car si ces dernières sont trop grandes elles pénalisent la vitesse de pointe.

Moteur : Sollicitation maximum, aucun autre circuit n’est plus exigeant. Le pourcentage du temps sur le tour en  Pleine Charge (accélérateur à fond) y sera supérieur à 70%.

Le régime moyen du moteur est également extrême.

Le temps maxi continu en PC d’environ 15 sec est long sans toutefois égaler ce qu’impose Spa ou Shanghai.

Boite de Vitesses : La première peut se révéler utile pour le virage 2 qui est le plus lent du circuit (1° chicane). La seconde est adaptée à la deuxième chicane. La troisième ,  voire la quatrième aux autres virages dont les célèbres Lesmo et Parabolica.

Suspensions : Faible appui, très gros freinages : la stabilité de la voiture est un défi sur ce tracé. Les vibreurs qui délimitent les chicanes compliquent leur mission et leur imposent de lourdes contraintes qui peuvent mettre en danger leur fiabilité.

Pneus : Contrairement au moteur, les lignes droites ne sont pas très contraignantes pour eux. Ce circuit leur impose donc de faibles sollicitations. Pour le sec, les Durs et les Tendres seront à disposition des pilotes.

Stratégie :

Influence de la masse embarquée : env 0.3 sec /10kg

Coût d’un arrêt est important car la ligne des stands est au milieu de la plus longue ligne droite : il faudra compter environ 26 secondes.

Circuit : Ce circuit a subi cet hiver une importante modification dans sa dernière partie. Il est devenu plus long d’environ 800 mètres et développe maintenant 5.901km.  Seuls les tracés de Spa et Bahreïn sont désormais plus longs. C’est un circuit mythique et très fréquemment utilisé.

Il offre une très intéressante variété de virages. Certains sont emblématiques et rapides comme Copse juste après les stands qui se négocie quasi à fond à près de 300km/h ou l’enfilade très sélective de Maggotts –  Becketts négociée à grande vitesse et conditionnant la ligne droite principale. Pas de virages très lents.

La moyenne horaire sur un tour ne devrait pas être significativement modifiée par la nouvelle section et devrait demeurer de l’ordre de 230 km/h/. Silverstone reste parmi les circuits les plus rapides du championnat. Ceci sans que la vitesse maxi soit très importante : de l’ordre de 300km/h

Histoire : Ce fut le théatre du premier GP de Formule 1 en 1950. Il a accueilli les GP de GB ces dernières années de façon ininterrompue depuis  1987.  Donington s’était présenté en remplaçant pour cette année mais l’échec du projet a relancé Silverstone. En 60 ans, les évolutions ont été nombreuses tant sur la piste que pour les infrastructures.  C’est la 7° évolution de tracé qui va se présenter aux compétiteurs cette année. A l’exception de l’année 2000 au cours de laquelle ce GP s’était tenu en avril, Silverstone accueille la F1 traditionnellement en juillet et proche de la charnière médiane du championnat. Le public y est particulièrement enthousiaste et la prestation actuelle des pilotes britanniques garantit une affluence record.

Anecdote personnelle: L’accès au circuit a pendant de très nombreuses années été un cauchemar par l’éxiguité de l’unique route d’accès. Coincés dans les embouteillages pour se rendre au circuit le matin ou en sortir dans l’espoir d’attraper un avion le dimanche soir, l’aspect bucolique des routes appréciable en temps normal ne l’était plus du tout. Ce point est maintenant significativement amélioré. Les infrastructures (stands , paddock) ont également considérablement évolué au fil du temps pour devenir spacieuses et ergonomiques.

Souvenir personnel: Lors du GP 1992, une qualification exceptionnelle de Mansell avec sa FW14 avait initialisé un week-end inoubliable. Son avance de 3 sec à la fin du premier tour de course était surréaliste. Seul un incident aurait pu le priver de la victoire et rarement la tension avait été aussi intense dans le stand puis le franchissement de la ligne en vainqueur ressenti avec autant de plaisir.

Conditions atmosphériques :

Altitude : sensiblement au niveau de la mer

Températures : une vingtaine de degrés est la moyenne mais il existe des exceptions….

Hygrométrie : variable. La pluie n’est pas impossible…

Le vent est un acteur très actif sur ce circuit plat bien dégagé, il peut décider de l’endroit de la vitesse maximum et varier d’un jour à l’autre. Il peut aussi rendre délicat le pilotage et apporter rapidement des nuages…et la pluie.

Aéro : Ce circuit est considéré comme un juge intransigeant des qualités aérodynamiques des monoplaces. Le niveau d’appui adapté est de type ‘chargé’ pour négocier les exigeantes courbes à haute vitesse et la configuration aérodynamique se doit aussi d’être efficace en ne pénalisant pas par une trainée trop importante.

Refroidissement : Le niveau de la température ambiante ne pouvant pas être extrême et la vitesse moyenne étant favorable à de bonnes conditions de refroidissement, il n’y a de difficulté particulière à maintenir les températures sous contrôle.

Freins : Ils sont moyennement sollicités . Ceci par l’absence de virages vraiment lents ponctuant systématiquement les lignes droites comme sur les derniers circuits fréquentés. Toutefois le freinage de la dernière ligne rajoutée dans la nouvelle partie rendra leur tâche un peu plus dure que sur la version précédente du circuit.

Moteur : Il est fortement sollicité sur ce circuit. Le pourcentage du temps sur le tour en  Pleine Charge (accélérateur à fond) y sera de l’ordre de 65%

Le temps maxi continu en PC est d’environ 11 sec soit dans la haute moyenne.

Boîte de vitesses : La première n’était pas utilisée sur le précédent circuit. Le virage le plus lent de la nouvelle section du tracé pourrait l’imposer. Quatre à cinq virages sollicitent l’utilisation de la seconde.

Suspensions : A la vue du récent GP de MotoGP , il semblerait que le revêtement de la nouvelle partie soit assez bosselé. Ce qui pourrait renforcer la difficulté de leur mise au point. Elles doivent bien équilibrer la voiture lors des successions de grandes courbes tout en étant aptes à procurer une bonne motricité pour extraire la voiture des virages plus lents.

Pneus : Ce tracé n’est pas cité spécialement dur pour les pneus mais qualifié de moyen. Les changements de conditions météorologiques pourraient être le plus gros sujet de réflexion afin assurer leur optimisation. Pour le sec, les Durs et les Tendres seront proposés cette année par Bridgestone.

Stratégie :

Influence de la masse embarquée : env 0.4 sec /10kg

Coût d’un arrêt est assez important : était d’environ 28 sec avec les ravitaillements en essence et il en réclamera environ 25.

Circuit : Identique à celui de l’année dernière. Son développement de 5,338 km se positionne en milieu de hiérarchie (10°).

C’est un circuit permanent. Le sens est anti horaire et il partage cette particularité avec seulement 3 autres circuits cette année.

Le tracé est un des plus intéressant de la saison et apprécié de beaucoup de pilotes et ingénieurs. Il est bien adapté aux F1, pas étriqué comme certains autres. Lire la suite »

Le circuit de Shanghai est identique à celui de l’année dernière. De 5,451 km il est le 9e par la longueur dans la hiérarchie des circuits accueillant la saison 2010. C’est un circuit permanent. Une gamme assez complète de type de virages caractérise ce circuit, avec une prédominance pour les moyens et lents. Les 1e et 2e constituant un ‘escargot’ sont assez particuliers. Deux lignes droites dont une de plus de 1km qui se termine sur une épingle et qui peut permettre des dépassements imparables pour les plus performants complètent le tracé. La moyenne sur un tour de l’ordre de 206 km/h situe ce tracé dans la petite moyenne.

 Histoire : Au calendrier depuis 2004. Il fait partie des circuits ‘modernes’ dessinés par l’architecte H Tilke. Son tracé n’a pas été modifié depuis la première course. Programmé pendant cinq ans dans la toute dernière partie de championnat, il avait accueilli le dernier GP en 2005. C’est depuis l’année dernière qu’il figure en première partie de calendrier.

 Anecdote personnelle: La différence entre la découverte de ce circuit perdu dans la banlieue de Shanghai la première année (il a été bâti sur un marécage) et son environnement radicalement modifié quelques années après, témoin de l’évolution effrénée de cette région. Les infrastructures (stands , paddock) sont spacieuses et les grands bâtiments qui accueillent les fonctions media et hospitalité sont disséminées au milieu de mini lacs artificiels.

 Souvenir personnel: Le GP 2005, dernier de la saison, dont l’enjeu était le titre des constructeurs (2 points d’écart entre Renault et Mac Laren). Venus avec un nouveau moteur, après une stratégie peu démonstrative en essais, la performance n’avait été exprimée qu’aux qualifications et avec le doute de la quantité d’essence embarquée les concurrents directs n’avaient pas anticipé le vrai potentiel. Celui-ci fût l’occasion pour Alonso de remporter une brillante victoire malgré des safety cars remettant en cause, à plusieurs occasions, les écarts impressionnants qu’il avait été capable de créer.

Conditions atmosphériques :

Altitude : sensiblement au niveau de la mer

Températures : on n’est plus dans les extrêmes, une vingtaine de degrés est la moyenne.

Hygrométrie : variable, de gros orages voir des typhons ont déjà été vus. La pluie a régné sur la course l’année dernière. La prévision de la pluie n’avait pas été très précise.

 Aéro : Les nombreux virages moyens et lents privilégient un appui de type moyen. Les deux grandes lignes droites devant être prises en compte dans le compromis.

 Refroidissement : Pas de pièges particuliers sur ce circuit, les températures ambiantes faibles par rapport aux GP précédents seront facilement gérées.

 Freins : Circuit moyen en sévérité globale. L’importance de leur comportement (passage d’environ 320km/h à 70km/h) à l’extrémité de la ligne droite principale est cruciale à l’abord de l’épingle.

 Moteur : Ce circuit, majoritairement tortueux n’est pas un challenger très sévère pour le moteur en terme de pourcentage du temps sur le tour en  Pleine Charge (accélérateur à fond) qui est de l’ordre de 55%

Toutefois le temps maxi continu en PC d’environ 16 sec est parmi les plus exigeants de l’année.

 Boîte de vitesses : La première peut être utilisée dans les 2 épingles. La seconde 5 à 6 fois.

 Suspensions : La diversité des virages et le stratégique freinage de l’épingle sont les entrées principales pour la recherche du meilleur compromis d’équilibre.

 Pneus : Ce tracé est qualifié de moyen pour les pneus. La pluie, l’année dernière, n’avait pas permis de dégager de hiérarchie parmi les pneus ‘sec’ en course. Comme en Malaisie, les Durs et les Tendres seront proposés cette année par Bridgestone. La température au sol sera certainement très différente et peut être de nature à modifier la donne.

Stratégie :

              Influence de la masse embarquée : env 0.4 sec /10kg

Coût d’un arrêt, assez long compte tenu de la lenteur de l’entrée des stands :environ 30 sec à l’époque des ravitaillements il en réclamera environ 27. 

Circuit:  Ce circuit, inchangé par rapport à l’année dernière,  développe 5,303km , ce qui le positionne dans la petite moyenne (onzième plus long de la saison). Il n’est pas permanent, matérialisé pour le GP autour d’un lac dans un parc (Albert Park) en proche périphérie de Melbourne. La moyenne sur un tour de l’ordre de 225 km/h le situe dans le Top 5. Son revêtement est assez bosselé.

 Histoire : Il a succédé à Adelaïde qui avait accueilli le GP d’Australie de 1985 à 1995 en étant toujours le dernier GP de la saison. Il s’est positionné en qualité de GP d’ouverture de saison dès 1996 et ne l’a pas été qu’en 2 occasions (2006 et cette année). A quelques vibreurs près , son tracé n’a pas été modifié depuis sa première utilisation.

Anecdote personnelle: En 1996, année qui allait se révéler sous domination Williams, le nouveau venu Jacques Villeneuve s’était fait remarqué en signant la pole et en ne devant qu’à une fuite d’huile le contraignant à ralentir en fin de course de ne pas conclure son premier GP par une victoire. Les stands ne sont pas spacieux et imposent des efforts d’implantation aux équipes. La présence de pelouse à l’arrière des garages donne au paddock une atmosphère rare et bien agréable à mes yeux.

 Souvenir personnel: Le brio de Fernando Alonso en 2006 avait été remarquable à l’occasion d’une course « agrémentée » de quatre interventions de la Safety Car, il avait à chaque fois impressionné par ses remises dans le rythme ne laissant aucune chance à ses poursuivants. Ceci pour l’emporter brillamment.

Conditions atmosphériques :

        Altitude : Au niveau de la mer

       Températures : peuvent évoluer entre 18°C et presque 40°C (38°C en 2008)

       Hygrométrie : très variable

 Aéro: Un peu plus déchargée qu’à Bahrein , elle est de type moyen. Peu de grandes courbes encore sur ce tracé.

 Refroidissement: Pas particulièrement problématique sur ce circuit aux « petits trains » près (comme partout). Les remises en vitesse régulières apportant leur capacité à refroidir.

 Freins: Circuit exigeant mais toutefois moins que le précédent.

 Moteur: Le  pourcentage du temps sur le tour en  Pleine Charge (accélérateur à fond) supérieur à  65% en fait un des circuits les plus demandeurs pour le moteur.

Le tracé entraine une exigence particulière en termes de consommation de carburant. C’est l’un des plus « gourmands » de la saison.

La progressivité est importante avec son impact sur la motricité pour relancer à la sortie des virages lents

Temps maxi continu en PC: environ 9 sec (ce qui est faible)

 Boite de Vitesses: Comme sur tout circuit de relance, elle est  sollicitée mais pas la 1° qui n’est généralement utilisée qu’au départ. Les nombreuses bosses, par les pertes d’adhérence entrainées lui rendent la vie difficile également ainsi qu’aux transmissions.

 Suspensions: Le besoin de motricité et la gestion des bosses font partie typiquement de leurs défis.

 Pneus: Comme Bahrein, pas de contraintes structurelles particulières pour les pneus ici. Le choix était possible entre les super tendres et les moyens en 2009, cette année les tendres et les durs seront proposés.

La gestion « sécuritaire » de la 1° course par l’ensemble des concurrents sera certainement modulée plus agressivement pour ce deuxième GP. Ceci tant il est clair que les pneus de la deuxième partie de course n’ont pas été exploités au maxi par les pilotes aux avant postes.

 Stratégie :

              L’apparition de la Safety Car ne serait pas étonnante compte tenu des faibles dégagements.

              Influence de la masse embarquée : env 0.4 sec /10kg.

               Coût d’un arrêt : était d’environ 24 sec et devrait passer environ à 20sec sans le ravitaillement.

N’hésitez pas à venir me poser toutes vos questions ici!

Circuit : Ce circuit a été rallongé de 887 m par rapport à l’année dernière et en développant maintenant 6,299 km,  il est devenu le deuxième plus long de l’année. Le contraire d’un tourniquet. La nouvelle portion sinueuse sera lente et peu propice aux dépassements mais renforcera la diversité du tracé et l’exigence d’aptitudes pour la voiture. La moyenne sur un tour était d’environ 210 km/h et le situait dans la moyenne (on peut s’attendre à une baisse de 15km/h).

 Histoire : Apparu au calendrier en 2004, ce GP fait partie des nouveaux venus. Il a amorcé l’intérêt du Moyen Orient pour la F1. Il en est à sa troisième retouche , la première étant survenue dès la deuxième année en rendant le virage 4 plus rapide. Il a toujours été positionné en début de championnat, jamais plus tard que le quatrième GP.

Anecdote personnelle: Je me rappelle que, lors de la première édition de ce GP, nous avions extrêmement peur du sable. Compte tenu de l’implantation du circuit en plein désert , juste après les travaux de réalisation, il n’y avait pas de doute sur la présence de sable sur le goudron. La pollution moteur par ingestion d’air rendu très abrasif était un nouveau défi qui a été relevé en apportant un soin particulier à la filtration. La forte granulométrie du sable et les choix techniques retenus ont permis une fiabilité nominale sur la durée de la course. Les infrastructures (stands , paddock) sont à mes yeux les plus agréables de la saison.

 Souvenir personnel: Le GP 2005 avec la victoire de Fernando qui signait la 100° d’un moteur Renault en F1 restera un merveilleux souvenir. On saura plus tard qu’ils étaient en route vers le titre mondial.

Conditions atmosphériques :

       Altitude : sensiblement au niveau de la mer

       Températures : de l’ordre de 30°C . Un maxi à plus de 40°C avait singularisé l’événement 2005

       Hygrométrie : exceptionnellement faible de l’ordre de 15%.

 Aéro : Le recours à des appuis moyens-forts était de mise sur le tracé précédent, la tendance sera certainement renforcée cette année. Ce circuit sans grandes courbes n’a pas la réputation de donner la part belle à l’aérodynamique.

 Refroidissement : La partie sinueuse pourrait être exigeante en peloton si la température est élevée le jour de la course.

 Freins : Ce circuit est classé parmi les plus difficiles pour les freins et leur potentielle usure. C’est le plus exigeant parmi les quatre premiers GP. Le premier virage abordé à plus de 300km/h et négocié à la vitesse de l’ordre de 80km/h peut être l’occasion de tentatives de dépassements , le quatrième virage offre la deuxième opportunité la plus réaliste. La maitrise du blocage de la roue avant gauche dans le délicat freinage du virage 18 (ex n°8) est une des clés pour négocier au plus juste ce virage le plus compliqué du circuit.

 Moteur : La forte pression atmosphérique et la faible hygrométrie sont des facteurs de charge aggravants. Les quatre lignes droites qui agrémentent le tracé le sollicitent .

Le  pourcentage du temps sur le tour en  Pleine Charge (accélérateur à fond) qui était de l’ordre de 65% et plaçait ce tracé parmi les plus éprouvants sera réduit par l’ajout de la partie sinueuse.

La progressivité est importante avec le besoin d’aider le pilote dans la recherche de motricité importante sur ce circuit. Temps maxi continu en PC : environ 12 sec

 Boîte de vitesses : Ce circuit de relance réclame plusieurs fois le recours au premier rapport. Les changements de rapports sont nombreux.

Une température de fonctionnement mal maîtrisée (mauvaise prévision de température ambiante ou incidents en course) peut aussi se révéler délicate pour sa fiabilité.

 Suspensions : La motricité est une qualité importante sur ce circuit. La partie liaison au sol de la voiture est l’objet de soins particuliers.

 Pneus : Ce tracé n’est pas réputé particulièrement dur pour les pneus avec peu de grandes courbes. Les super tendres avaient été largement utilisés l’année dernière. Le choix était possible entre les super tendres et les moyens en 2009 et ce seront de nouveau ces références qui seront proposées cette année par Bridgestone.

On ne dira jamais trop à l’approche de ce premier GP combien leur tenue avec le plein sera déterminante dans la performance sur la course.

Le besoin, pour les 10 participants à Q3, de prendre le départ de la course avec les pneus utilisés lors de cette dernière séance participera à la difficulté du choix.

Stratégie : L’interdiction des ravitaillements d’essence reportera cette stratégie dans le domaine de la gestion des pneus qui est justement l’élément comportant le plus d’inconnues en ce début de saison. Influence de la masse embarquée : sera env 0.4 sec /10kg. Le coût d’un arrêt était d’environ 27 sec et passera environ à 24 sec sans le ravitaillement.

N’hésitez pas à poser vos questions à Denis Chevrier ici.